Behördliche Messverfahren - Blitzer Gutachten

1. Einleitung

2. Radarmessungen

3. Videoüberwachungen

4. Lasermessung

5. Lichtschrankenmessung

6. Stationäre Messanlagen

7. Rotlichtüberwachungen

 

1. Einleitung
 

Behördliche Überwachungsmethoden im fließenden Verkehrsgeschehen sind letztendlich nichts neues. Wurden früher sogenannte Stoppuhrmessungen von Polizeibeamten (vom Fahrbahnrand oder aus dem Pkw heraus) durchgeführt, so sieht dies heutzutage anders aus. Zur Geschwindigkeitsüberwachung werden z. T. hochpräzise Überwachungsgeräte eingesetzt, die auf unterschiedlichsten physikalischen Funktionsweisen basieren.

Vielfach anzutreffen sind Radarmessungen, Lichtschrankenüberwachungen und videotechnische Dokumentationen von Fahrvorgängen. In den 90er Jahren gewann die Geschwindigkeitsermittlung über die Handlasermessgeräte zunehmend Bedeutung – gegenwärtig werden diese Messungen in der überwiegenden Anzahl der Geschwindigkeitskontrollen angewandt und sind deshalb aus technischer Sicht auch stärker zu beleuchten.

Neben den Geschwindigkeitsüberwachungen, die im übrigen auch von stationären Messanlagen aus durchgeführt werden (im Volksmund Starenkästen genannt) werden auch Signalanlagen gelegentlich durch automatisch auslösende Kamerasysteme überwacht.

All diesen Messverfahren ist gemein, dass die eingesetzten Geräte amtlich zugelassen und geeicht seien müssen. Da jedes eingesetzte Gerät niemals absolut exakte Messwerte liefern kann, sind sämtliche Messverfahren mit Eichtoleranzen behaftet, die von der Physikalisch technischen Bundesanstalt in Braunschweig festgesetzt werden.

Wir bieten die Begutachtung solcher Messungen an, sowohl für Gerichte, als auch im Rahmen von Kurzgutachten für Rechtsanwälte und Privatpersonen. Sprechen Sie uns gerne an. Die Kosten eines solchen Kurzgutachtens tragen i.Ü. in den meisten Fällen die Rechtschutzversicher.

Im weiteren werden nun die gängigsten Messmethoden kurz in ihren wesentlichen Punkten vorgestellt.

 

2. Radarmessungen
 

Bei dieser Messmethodik wird die Funktechnik angewandt, nämlich zur Erfassung und Bestimmung beweglicher Gegenstände über definierte Entfernungen hinweg. Es werden sehr kurze elektromagnetische Wellen ausgesandt. Die herannahenden Kraftfahrzeuge absorbieren teilweise die auf sie treffenden Wellen und reflektieren deren nicht absorbierten Energieanteil als Echosignale. Diese werden von der Radarantenne empfangen – aus der Laufzeit der sich mit Lichtgeschwindigkeit fortpflanzenden, elektromagnetischen Wellen ermittelt ein Rechner über die Frequenzdifferenz zwischen der ausgestrahlten und empfangenen Schwingung (Dopplereffekt) den Tempowert des Fahrzeugs.

Am häufigsten eingesetzt in der Verkehrsüberwachung werden die Geräte Multanova VR 6F und das Traffipax-Speedophot. Beiden Geräten gemein ist, dass sie so den abfließenden als auch den ankommenden Verkehr messen können. Das Multanova-Gerät verfügt über eine sogenannte Richt-, das Traffipax-Gerät über eine sogenannte Schlitzantenne.

Die Radarkeule des Multanova-Gerätes muss unter 22° in den Verkehrsraum hineinstrahlen – jene des Traffipax-Gerätes unter 20°. Der jeweilige Fotoaufnahmewinkel, der sich aus den einzelnen, im Zuge des Messverfahrens gefertigten Lichtbilder ermitteln lässt, weicht vom Radarwinkel je nach benutztem Objektiv und nach der Betriebsart (ob nun auf dem Stativ oder aus dem Pkw heraus betrieben) z. T. merklich ab.

Der Techniker ist nach Vorlage des Messprotokolls und nach Durchsicht des Negativstreifens in der Lage, sichere Aussagen zur Frage der Ordnungsgemäßheit der Messung zu treffen. Über die Fluchtpunktperspektive lassen sich die jeweiligen Tatfotos problemlos bzgl. des Fotoaufnahmewinkels auswerten – zusätzlich wird noch geprüft, ob zum Aufnahmezeitpunkt der Pkw im Lichtbild auch im Bereich der sogenannten aktiven Radarkeulenlage abgelichtet ist.

Die Abbildung 1 zeigt eine stativbetriebene Multanova-Radarmessanlage. Die Abbildung 2 gibt ein „Tatfoto“ eines mittels der Traffipax-Speedophot-Anlage gemessenen Vorgangs wieder. Ein solches Foto ist im Nachhinein technisch problemlos auswertbar – die Messung also auf ihre Ordnungsgemäßheit hin zuverlässig überprüfbar.

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Abb.1: Stativbetriebene Multanova-Radarmessanlage Abb. 2: Traffipax-Messung an einem Pkw

 

3. Videoüberwachungen
 

Früher wurden Nachfahrvorgänge von Beamten mittels geeichter Stoppuhr vorgenommen. Mittlerweile sind in zivile Einsatzfahrzeuge der Polizei Videoüberwachungsanlagen eingebaut, die den Nachfahrvorgang eines überwachten Fahrzeugs bis ins Detail nachvollziehbar werden lassen. Die benutzen Videokameras besitzen heutzutage geringste Dimensionen und sind in aller Regel am Innenrückspiegel angebracht. Im Heckbereich des Fahrzeugs befindet sich in aller Regel der Videorecorder. Den Beamten steht in der Mittelkonsole ein Monitor zur Verfügung, der das gleiche Bild zeigt, dass auch von der Videokamera aufgenommen wird.

Abb_3_Momentanbild_einer_PROVIDA_Anlage.gif
Abb. 3: Momentanbild einer PROVIDA-Anlage

 

Entsprechend Abbildung 3 werden auf dem Videofilm unterschiedliche Informationen angezeigt. In der untersten Zeile erfolgte in der Position A der vom Polizeifahrzeug zurückgelegte Weg – hinter der Position Z die hierfür benötigte Zeit. 
Im rechten unteren Bildbereich wird die Momentangeschwindigkeit des Polizeifahrzeugs wiedergegeben – im oberen Bildbereich sind Uhrzeit und Datum der Filmaufnahme abgespeichert. Bei modernsten ProViDA-Überwachungsanlagen sind mittlerweile unterhalb der Uhrzeit auch Einzelbildlaufwerke eingeblendet. 
Der mit der Anlage verbundene Rechner bestimmt aus der gefahrenen Wegstrecke und der hierfür benötigten Zeit die Geschwindigkeit des Polizeifahrzeugs, die dann auf das vorausfahrende Fahrzeug übertragbar ist, wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen während der Nachfahrphase unverändert bleibt. Eine solche Meßmethode bezeichnet man als Automatikmessung.

Es gibt auch die Möglichkeit, eine sogenannte manuelle Messung vorzunehmen. Hierbei wählen sich die Polizeibeamten zwei Fixpunkte in der Umgebung aus. Passiert der vorausfahrende Pkw diesen Fixpunkt, so wird die Zeitmessung gestartet. Erreicht das nachfolgende Polizeifahrzeug diesen Fixpunkt, so wird die Wegstreckenmessung gestartet. Passiert der vorausfahrende Pkw einen weiteren signifikanten Punkt, so wird die Zeitmessung beendet – erreicht das Polizeifahrzeug diesen Punkt, so wird die Wegstreckenmessung beendet. Aus dem Quotienten Weg durch Zeit wird dann letztlich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt.

Ungenauigkeiten ergeben sich bei dieser Messmethodik im manuellen Messbetrieb dann, wenn die gewählten Fixpunkte in der Umgebung nicht oder nur schlecht erkennbar sind und wenn beispielsweise der Abstand zwischen dem Polizeifahrzeug und dem vorausfahrenden Pkw sehr groß ist. Mit abnehmender Wegstreckenmessung nimmt der Fehleranteil einer solchen Messung deutlich zu. Dies gilt auch für die Automatikmessung. Bei dieser Messart muss man sich allerdings mit der Frage beschäftigen, wie das Abstandsverhalten der Fahrzeuge zum Zeitpunkt des Messbeginns und am Messende zueinander aussah.

Abb_4_VAMA_Momentanaufnahme.gif
Abb. 4: VAMA-Momentanaufnahme

 

Mittels Videoüberwachung wird auch das Abstandsverhalten von Fahrzeugen zumeist auf BAB untersucht. Von einer Brücke aus werden 2 Videohalbbilder vom Geschehen auf der Autobahn aufgenommen (vgl. Abbildung 4). Die linke Hälfte des Bildes zeigt den Fernbereich vor der Brücke, die rechte Bildhälfte den Nahbereich. Über die mitgefilmten Fahrbahnmarkierungen ist es möglich, das Abstandsverhalten der Fahrzeuge zueinander genau zu bestimmen. Zudem ist über die festgestellte Durchfahrzeit zwischen den Einzelmarkierungen pro Fahrzeug auch die Annäherungsgeschwindigkeit ermittelbar.

Im Nahbereich sind solche Überprüfungen mit nur geringen Fehlern, im Fernbereich mit einer deutlich zunehmenden Toleranzbreite versehen. Diese Überwachungsmethodik ist unter dem Fachbegriff VAMA(Videoabstandsmessanlage) entwickelt worden.

 

4. Lasermessung
 

Anfang der 90er Jahre wurden von mehreren Hersteller sogenannte Laserhandmessgeräte LHM entwickelt. Etabliert haben sich bei der behördlichen Überwachung drei Geräte, nämlich von der Firma LAVEG, LTI und RIEGL.

Abb_7_Neues_Riegl_FG_21_P.gif Abb_6_Blick_durch_die_Zieleinrichtung_eines_LR_90.gif
Abb. 7: Neues Riegl FG 21 P
 
Abb_5_Seitenansicht_Riegl_LR_90.gif
Abb. 5: Seitenansicht Riegl LR 90 Abb. 6: Blick durch die Zieleinrichtung eines LR 90

 

Allen Geräten ist gemein, dass sie eine Geschwindigkeitsbestimmung über die Laufzeit des Laserlichtes durchführen. Alle Laserhandmessgeräte schicken sogenannte Infrarotlichtkolonnen mit extrem feiner Bündelung aus. Diese treffen nach einer gewissen Laufzeit auf ein sich bewegendes, herannahendes Objekt und werden von diesen teilweise reflektiert. Sie gelangen zur Empfangsoptik der Laserpistole zurück und werden dort detektiert. 
Die Abnahme der Entfernung pro Laufzeit der Laserkolonnen erlaubt Rückschlüsse auf das Tempo des herannahenden Objektes. Die Laserpistolen strahlen im Infraroten also nicht sichtbarem Bereich aus. Bei dem am häufigsten anzutreffenden Gerät der Firma Riegl (jenes der Firma LTI ist bauähnlich) befindet sich auf dem Lasergerät aufgesetzt die sogenannte Zieloptik, Abbildung 5. Diese Zieloptik ist nicht vergrößernd, so dass man in größeren Messdistanzen schon Schwierigkeiten bekommt, einen Pkw punktgenau anzuvisieren. 
Die Abbildung 6 zeigt den Blick durch eine solche Visiereinrichtung – der rote Leuchtpunkt (siehe Pfeil) gibt die Laserabtastfläche vor. Hier wurde in einer Distanz von 266 m der herannahende helle Transporter mit 46 km/h gemessen. Umfangreiche Untersuchungen der PTB haben ergeben, dass die Laserabtastfläche bei den 3 eingesetzten Geräten zwischen 3 und 4 mrad schwanken, wobei nicht immer kreisrunde Charakteristika erreicht werden. Deswegen wurde die Eichgrenze auf 5 mrad angehoben. Infolge nie vermeidbarer, leichter Geräteverwackelungen wird heutzutage mit dem sogenannten Zielerfassungsbereich mit einer Größenordnung von 7 mrad operiert. Das bedeutet, dass sich der Laserpunkt auf denkbar 70 cm in einer Distanz von 100 m aufweiten kann. Hierin liegt die Problematik der Lasermessung in großen Distanzen. Im fließenden Verkehrsgeschehen sind mit zunehmender Messentfernung (ab etwa 200 bis 250 m) Zuordnungsprobleme nicht mehr auszuschließen, d.h. es ist dann technisch möglich, dass man nicht mehr das angepeilte, sondern das beispielsweise schräg versetzt hinterherfahrende Fahrzeug misst, da letztgenanntes ein wesentlich besserer Laserreflektor ist als das vorherfahrende Fahrzeug (welches beispielsweise über ein verschmutztes Kennzeichen und verdreckte Scheinwerferstreuscheiben verfügen könnte).
Um dem zu begegnen, hat die Firma RIEGL ein neues Gerät entwickelt, das bereits eine engere Laserstrahlbündelung besitzt (2 mrad), Abbildung 7. Zusätzlich ist man von der nicht unproblematischen Zieleinrichtungsfixierung auf der Geräteoberseite abgegangen und hat quasi „fernrohrähnlich“ eine vergrößernde Optik in das Gerät mit eingebaut. Neben dem reinen 2 mrad-Messfleck steht dem Beobachter beim Blick durch die Optik auch noch der sogenannte Zielerfassungsbereich, der hier nur 5 mrad beträgt, zur Verfügung.

Die Ordnungsgemäßheit einer solchen Messung hängt von einer Fülle von Faktoren ab – insbesondere der Messentfernung und der Protokollierung des Messvorganges durch den Beamten.

 

5. Lichtschrankenmessung
 

Früher bestanden die Lichtschranken aus 2 Lichtempfängern und 2 Lichtwerfern. Heutzutage sind sämtliche Lichtschrankenanlagen auf 3 solcher Einheiten umgerüstet. Vom Lichtwerfer werden Infrarot-Lichtstrahlen ausgesandt, welche jeweils 25 cm Distanz zueinander besitzen und rechtwinklig über die Fahrbahn verlaufen. Es wird die Zeit gemessen, die ein Fahrzeug für das Zurücklegen der Strecke zwischen den verschiedenen Lichtstrahlen benötigt. Über die bekannte Entfernung zwischen den Lichtstrahlen ist eine Berechnung der Geschwindigkeit entsprechend Quotient Weg/Zeit möglich. Auch diese Geräte besitzen eine Toleranzbreite von 3 km/h unterhalb 100 km/h bzw. 3% oberhalb 100 km/h. 

Alle Drillingslichtschranken sind mittlerweile auf eine Vierfach-Messung umgebaut. Es wird dabei nicht nur die Front, sondern auch die Hecksilhouette des zu messenden Fahrzeugs abgetastet. Tritt also die Front eines Fahrzeugs in die Lichtschrankenapparatur ein, so wird der Lichtstrahl unterbrochen, wodurch ein Zeitzähler aktiviert wird. Beim Ausfahren der Heckpartie aus der Lichtschranke wird die Freigabe des Lichtstrahles wiederum technisch erfasst und mittels Zeitzählung gekoppelt. So erhält man mehrere Geschwindigkeitswerte, die intern abgeglichen werden.

Bei einer ausschließlichen Abtastung der Frontpartie (ältere Drillingslichtschranke) konnte es zu sogenannten Abtastfehlmessungen kommen. Es ist nämlich technisch nicht auszuschließen, dass durch eine entsprechende Profilgebung der Frontstruktur des Pkw die Lichtstrahlen nicht alle durch den gleichen, sondern durch 3 hintereinander liegende, schräg zueinander angeordnete Punkte des Fahrzeugs unterbrochen wurden. So konnte es sein, dass nicht die Senkrechtsilhouette der Front abgetastet wurde, sondern ein schräges Profil mit dann fehlerhaften Geschwindigkeitsmesswerten.

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Abb. 8: Lichtschrankenmessung ESO

 

Zu Abtastfehlmessungen dieser Art kann es bei der Drillingslichtschranke, die zu einer Vierfach-Messung umgebaut wurde, nur noch dann kommen, wenn ein Fahrzeug an der Vorderfront und am Heck jeweils in Lichtstrahlenhöhe ein vergleichbar ausgebildetes Stufenprofil aufweist. Im Hinblick hierauf ist also das jeweils gemessene Fahrzeug zu prüfen. Zudem sind häufig die Aufstellpunkte der Lichtschranke durch Farbmarkierungen auf der Fahrbahn im Foto mit festgehalten, wie beispielsweise im Fall der Abbildung 8. Auf die hinterste Markierung ist mittels Hinweispfeil hingewiesen worden.

Die Foto Auslösung erfolgt 0,065 Sekunden nach Ausfahrt aus der Lichtschranke. Mittels fotogrammetrischer Auswertung lässt sich dann bestimmen, ob der (im Falle der Abbildung 8 mit 129 km/h) angezeigte Geschwindigkeitswert technisch korrekt ist. Man muss hierzu lediglich den Abstand zwischen dem Endpunkt der Lichtschranke und dem vorderen Radaufstandspunkt des fotografierten Pkw bestimmen. Hinzuaddiert werden muss noch der vordere Überhang des Pkw. Wird dieser durch die Fotoverzugszeit von 0,065 Sekunden dividiert, so erhält man den Geschwindigkeitswert in Meter pro Sekunde. Multipliziert mit 3,6 kann man dann eine Überprüfung des ausgedruckten km/h-Geschwindigkeitswertes vornehmen.

 

6. Stationäre Messanlagen
 

Diese Form der Geschwindigkeitsüberwachung wird im Volksmund auch als „Starenkästen“ bezeichnet. In Fahrtrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeuges sind in der Feinschichtdecke der Fahrbahn piezoelektrische Sensoren einlaminiert, die den Überfahrzeitpunkt der Fahrzeugvorderräder registrieren.

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Abb. 9: Traffishot-S Messung

 

Aus der Überfahrzeit zwischen dem 1. und 2., dem 2. Und den 3. sowie dem 1. und den 3. Piezokabel werden drei voneinander unabhängige Geschwindigkeiten berechnet, die intern miteinander verglichen werden. Weichen diese Geschwindigkeitswerte um mehr als 1 km/h voneinander ab, so wird die Messung verworfen. Im anderen Fall wird sie im Datendisplay, so beispielsweise in der Abbildung 9, doppelt angezeigt. Das hier vorgestellte sogenannte Tatfoto wurde mit einer Traffiphot-S-Anlage aufgenommen. Es gibt noch ein weiteres Produkt, nämlich vom Typ Truvelo. Dies arbeitet mit insgesamt 4 Piezokabeln, nämlich jeweils 2 Start- und 2 Stoppkabeln. Der Auswertemodus ist aber vergleichbar.

Unzulänglichkeiten treten bei solchen Geschwindigkeitsmessanlagen dann auf, wenn die Sensoren in der Fahrbahn nicht ordnungsgemäß verlegt sind oder Risse aufweisen. Ist die Laminierung beschädigt, so können durch Fahrbahnschwingungen ausreichend hohe Anregungsimpulse erzeugt werden, die zu Fehlmessungen führen. Hierzu werden geräteintern unterschiedliche Fehler angegeben welche nachträglich abrufbar sind. Schäden an solchen Sensoren, die leicht erhoben über der Feinschichtdecke angeordnet sind, ergeben sich beispielsweise in der Winterzeit, wenn Schneeräummaschinen die Straßenoberfläche über Gebühr traktieren. Auch durch Schwerlastverkehr werden bisweilen Beschädigungen an solchen Geschwindigkeitssensoren hervorgerufen. Im Falle einer Überprüfung einer solchen Messung ist daher den eigentlichen Sensoren vor Ort die größte Aufmerksamkeit zu schenken.

 

7. Rotlichtüberwachungen
 

Von der Behörde werden nicht nur Geschwindigkeits- oder Abstandsmessungen von Fahrzeugen durchgeführt, sondern auch die Signalzeiten an Ampelanlagen gemessen.

Rotlichtverstöße werden nach Überschreiten der Haltelinie durch einen Pkw registriert. Direkt hinter der Haltelinie befindet sich nämlich eine, in die Feinschichtdecke einlaminierte Detektorschleife. Überfährt ein Fahrzeug nach Rotlichtbeginn diese Detektorschleife, so wird ein sogenanntes A-Foto ausgelöst. Im weiteren Fahrverlauf ist eine 2. Detektorschleife angeordnet, die beim Überfahren durch den Pkw ein zweites Lichtbild, das sogenannte B-Foto auslöst. Hierdurch ist sichergestellt, dass der Rotlichtverstoßende auch tatsächlichdie Kreuzung durchfahren hat.

Abb_10_A_Foto_Traffiphot_III.gif Abb_11_zugehoeriges_B_Foto.gif
Abb. 10: A-Foto (Traffiphot III) Abb. 11: zugehöriges B-Foto

 

Überfährt der Pkw lediglich die Haltelinie und bleibt in dieser Position letztendlich stehen, so wird nach einer fest eingestellten Zeit (in der Regel 2 bis 3 Sekunden) ein sogenanntes Zwangsfoto ausgelöst (B-Foto), um überprüfen zu können, ob der Durchfahrvorgang durch die Kreuzung stattfand oder aber ob lediglich eine Haltebalkenüberfahrung vorlag. Angeknüpft wird die Rotlichtüberwachung an den Phasenwechsel von Grün- auf Gelblicht. Heutzutage müssen alle Rotlichtüberwachungsanlagen die gesamte Gelbphase messen. Dies geschieht mit zwei getrennten Stoppuhren. Ergeben sich Abweichungen von mehr als 1/10 Sekunde zueinander, so wird die Anlage abgeschaltet.

Im Falle der Abbildungen 10 bzw. 11 wurde die Gelblichtzeit zu 3,03 Sekunden gemessen. Eingespeichert ist in der 50 km/h-Zone eine sogenannte 3-sekündige Gelbzeit, die hier nur unwesentlich überschritten wurde. Der hier, in die Kreuzung einfahrende Pkw hat einen Rotlichtverstoß entsprechend A-Foto von 0,7 Sekunden begangen. Dies trifft allerdings nur auf die A-Detektorschleife zu und nicht auf die Haltelinie. Solchermaßen ist bei der Überprüfung eines Rotlichtverstoßes stets noch die Zeitdifferenz zu berücksichtigen, die benötigt wurde, um von der Haltelinie bis zur Detektorschleife zu gelangen. Diese kann man aus der Durchschnittsgeschwindigkeit, die sich über die Zeitnahme des B-Fotos ergibt, bestimmen.

Rotlichtüberwachungsanlagen arbeiten, wie jedes technische Gerät, nicht immer einwandfrei. Für eine sorgfältige Überprüfung ist daher, wie auch bei anderen fotografischen Messdokumentationen der jeweilige Negativstreifen zur durchgeführten Messung komplett einzusehen.